Empresas de vehículos sin conductor buscan expansión en San Francisco

May 26, 2023

Los autos sin conductor alguna vez parecieron maravillas futuristas; sin embargo, en San Francisco, un país conocedor de la tecnología, los vehículos autónomos ahora están en casi todas partes, haciendo entregas y transportando pasajeros.

A pesar del legado de la ciudad de adoptar nuevas tecnologías, San Francisco se ha convertido en uno de los campos de batalla más feroces en el debate sobre los vehículos autónomos y sobre si pueden coexistir de manera segura en calles que ya están repletas de conductores humanos, ciclistas, peatones y otros obstáculos urbanos.

En todo California, un total de 41 empresas operan actualmente más de 2000 vehículos autónomos en California. Si bien la mayoría tiene conductores de prueba en su interior, que son capaces de anular los autos cuando sea necesario, cientos de vehículos en la carretera en este momento no tienen nadie detrás del volante.

Mientras las empresas de vehículos autónomos ahora buscan expandir aún más sus operaciones en San Francisco, algunos dicen que es hora de frenar la tecnología emergente.

Sin embargo, las preguntas sobre la seguridad y cómo exactamente los conductores humanos se comparan con sus homólogos de IA no siempre tienen respuestas simples.

Los registros de transporte estatales, obtenidos por la Unidad de Investigación del Área de la Bahía de NBC y NBC News, revelan que los vehículos autónomos han estado involucrados en cientos de accidentes en todo el estado durante los últimos cinco años. La mayoría de los vehículos autónomos en California tienen conductores de prueba que viajan en su interior, quienes pueden anular los sistemas informáticos de los automóviles.

Según los registros del DMV de California, esos conductores de seguridad tuvieron que anular sus vehículos miles de veces el año pasado, incluso por razones de seguridad.

En otro incidente que enredó el tráfico en hora pico, un automóvil autónomo que transportaba al reportero de investigación principal Bigad Shaban, giró bruscamente y luego simplemente se detuvo en una vía importante en el vecindario de Outer Sunset, bloqueando dos carriles de tráfico durante 20 minutos.

A pesar de las imperfecciones actuales de la tecnología, los expertos de la industria se apresuran a resaltar los beneficios de seguridad de la tecnología, que según ellos permiten que los vehículos a menudo superen a los conductores humanos.

"Nuestros automóviles no conducen ebrios, no se distraen", dijo Prashanthi Raman, vicepresidente de Asuntos Gubernamentales Globales de Cruise, cuya propiedad mayoritaria es el gigante automotriz General Motors.

"En la gran mayoría de situaciones, el vehículo se comporta exactamente como se supone que debe hacerlo, similar a un conductor humano", dijo Raman. "Realmente estamos buscando mejorar las interacciones donde eso no funciona tan apropiadamente como debería".

Cruise y su principal competidor, Waymo, propiedad de la empresa matriz de Google, Alphabet, son dos de las empresas de automóviles sin conductor más grandes de Estados Unidos.

Actualmente, ambas compañías están solicitando a los reguladores de la Comisión de Servicios Públicos de California que amplíen sus servicios de robotaxi en San Francisco, el campo de pruebas de vehículos autónomos más grande del estado, para que los pasajeros puedan solicitar viajes desde sus teléfonos, las 24 horas del día.

Waymo y Cruise ya cuentan con permisos de prueba del DMV de California que les permiten operar sus vehículos a todas horas del día en todo San Francisco. Sin embargo, ambas compañías tienen como objetivo final los servicios de viajes compartidos, similares a Uber y Lyft, lo que requiere que las compañías obtengan un permiso por separado de la Comisión de Servicios Públicos de California. A partir de ahora, Cruise solo puede cobrar tarifas a los pasajeros de 10 p.m. a 6 a.m. en partes seleccionadas de la ciudad. A Waymo no se le permite cobrar ningún cargo por sus servicios de robotaxi. El jueves, sin embargo, los cinco comisionados de la CPUC votarán si permiten que ambas compañías expandan sus servicios de viajes compartidos a todo San Francisco, independientemente de la hora del día.

Las regulaciones en California requieren que las compañías de vehículos autónomos informen cada colisión que involucre un vehículo autónomo. Los documentos de transporte, obtenidos por la Unidad de Investigación del Área de la Bahía de NBC a través de una solicitud de registros públicos, muestran que los autos autónomos han estado involucrados en al menos 532 colisiones desde junio de 2018. Sin embargo, en 252 de esos choques, el auto estaba completamente controlado por la prueba. conductor, conocido en la industria como "modo convencional". Los 280 accidentes restantes ocurrieron mientras el automóvil estaba en control total, conocido como "modo autónomo", lo que resultó en al menos 64 heridos y un perro muerto.

De esos accidentes, 42 fueron realmente sin conductor: sin ningún conductor de seguridad dentro del vehículo.

* La determinación de culpabilidad la suelen hacer las autoridades y las compañías de seguros, según el DMV de California, cuyo objetivo era rastrear los datos de culpabilidad durante el inicio del programa de pruebas del estado mediante la recopilación de informes policiales e información relacionada con los seguros. Sin embargo, las fuerzas del orden no siempre responden a la escena de un accidente y, por lo tanto, no siempre se determina la culpabilidad. Como resultado, el DMV de California dice que desde entonces dejó de recopilar dicha información y no ha documentado una determinación de culpabilidad desde el 25 de noviembre de 2019.

Una base de datos del Departamento de Vehículos Motorizados de California (DMV), obtenida por la Unidad de Investigación, detalla colisiones con otros vehículos, ciclistas, patinetas, patinadores e incluso autobuses urbanos.

Según los registros, los coches autónomos no siempre fueron los culpables de esos accidentes. Sin embargo, a partir de los datos no queda claro exactamente con qué frecuencia otros partidos tuvieron la culpa.

Para los vehículos autónomos en prueba, con humanos reales dentro que pueden tomar el volante, los registros del DMV revelan que los conductores humanos tuvieron que anular sus autos más de 8,000 veces solo el año pasado.

"Si los humanos tienen que adelantar a estos vehículos por un problema de seguridad, no están listos para hacerlo", dijo la jefa de bomberos de San Francisco, Jeanine Nicholson, quien dijo que se opone a la expansión de los automóviles sin conductor hasta que se pueda mejorar la tecnología.

“No estoy en contra de la tecnología. Soy partidario de la seguridad”, dijo Nicholson. “Hay mucha gente inteligente en ambos lados y pueden solucionar problemas y pueden trabajar juntos para resolver las cosas y mejorarlas, y no he visto ningún esfuerzo por parte del lado [de los vehículos autónomos] para que eso suceda. Y es realmente angustioso”.

Nicholson dice que durante meses su departamento le ha pedido a Cruise que ponga a sus ingenieros a disposición para reunirse con el personal del departamento de bomberos y diseñar soluciones a algunas de las deficiencias de la tecnología relacionadas con escenas de emergencia. Nicholson dice que esas solicitudes hasta ahora no han llegado a ninguna parte.

Cruise, sin embargo, niega esas afirmaciones.

"Sabemos que nuestra relación con las agencias y departamentos de la ciudad es muy importante", dijo Raman. "Seguimos trabajando con ellos y nos hemos reunido con ellos decenas de veces durante los últimos 18 meses".

Si bien Nicholson reconoce que ella y su personal se han reunido anteriormente con representantes de compañías de vehículos autónomos, esas reuniones aún no han arrojado soluciones sustanciales a los problemas, dice, que el departamento de bomberos ha planteado repetidamente.

En San Francisco, las cámaras han captado vehículos autónomos que se confunden en escenas de emergencia, a veces chocan contra cintas de precaución o bloquean camiones de bomberos.

Sin un conductor en el automóvil, dijo Nicholson, es difícil hacer que los vehículos se muevan cuando obstaculizan a los socorristas. La jefa dijo que sus equipos incluso tuvieron que romper la ventana de un automóvil sin conductor para evitar que se interpusiera en su camino.

En los casos en que los socorristas necesitan ayuda para mover un vehículo sin conductor que no responde, los funcionarios del departamento de bomberos han recibido un número de teléfono gratuito al que llamar para comunicarse con un representante de la compañía.

"No tenemos tiempo para llamar a un número 1-800 cuando le estamos haciendo RCP a alguien", dijo Nicholson.

Waymo nunca respondió a la solicitud de entrevista de NBC Bay Area.

Raman, uno de los líderes de Cruise, dijo que la flota de vehículos de la compañía está diseñada para detenerse de manera segura cuando se acercan a una situación de la que no están seguros.

"Los bloqueos de tráfico no son algo que queramos que suceda, pero también es una de las realidades de vivir en una calle muy dinámica con peatones y ciclistas, con camiones de reparto y vehículos estacionados en doble fila", dijo. "Por eso estamos trabajando para minimizar cuando suceden esas cosas".

Raman admitió que la tecnología no es perfecta, pero dijo que el propio análisis de Cruise encontró que el historial de seguridad de sus autos autónomos a menudo supera a los conductores humanos, quienes fueron responsables de más de 42,000 muertes relacionadas con el tránsito en los Estados Unidos el año pasado, según el National Administración de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA).

Según Cruise, sus coches han recorrido más de 3 millones de millas y no han sufrido ni una sola muerte o lesión que ponga en peligro su vida.

Sin embargo, la comparación es difícil de hacer, ya que hay cientos de millones más de automóviles en las carreteras conducidos por humanos, que recorren más de 3 billones de millas cada año.

En todo el país, se cree que los automóviles autónomos solo estuvieron involucrados en un accidente fatal, que ocurrió en Phoenix en 2018. El accidente involucró a un automóvil autónomo de Uber, que vendió su división de vehículos autónomos dos años después a una competidor. El automóvil, que tenía un conductor de pruebas detrás del volante, atropelló y mató a un peatón que cruzaba imprudentemente alrededor de las 10 de la noche. En un informe de 2019 emitido por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, los investigadores citaron una “cultura de seguridad inadecuada” en Uber y señalaron “procedimientos inadecuados de evaluación de riesgos de seguridad, supervisión ineficaz de los operadores de vehículos y [una] falta de mecanismos adecuados para abordar las preocupaciones de los operadores”. complacencia de la automatización”. Otros factores contribuyentes, según la NTSB, incluyeron drogas que se encontraron en el sistema del peatón y la "falla del operador del vehículo para monitorear el entorno de conducción y el funcionamiento del sistema de conducción automatizado porque estuvo distraída visualmente durante todo el viaje por su teléfono celular personal". teléfono."

Si bien las lesiones hasta ahora han sido raras, los bloqueos de tráfico son cada vez más comunes, algo que NBC Bay Area presenció de primera mano durante uno de los dos viajes con los vehículos autónomos de Cruise.

La primera prueba de manejo pareció transcurrir sin problemas, con el vehículo manteniendo el límite de velocidad y deteniéndose para los peatones en el paso de peatones. El reportero de investigación principal Bigad Shaban elogió el viaje a través de la aplicación de la compañía y pasó unos 45 minutos en el vehículo, viajando desde el vecindario de Pacific Heights hasta Outer Sunset sin ningún problema.

Poco después de que lo dejaran, Shaban ordenó un segundo viaje, donde lo acompañó Eugenia Borges, una instructora de manejo durante 15 años. Borges, que trabaja para la Escuela de Manejo de Ann en San Francisco, ha instruido a miles de conductores principiantes durante su carrera y se unió a la Unidad de Investigación del Área de la Bahía de NBC para evaluar el viaje sin conductor.

A menos de un minuto de viaje (y a menos de dos cuadras de nuestro punto de recogida) ya había señales de problemas.

A pesar de tener la luz verde, el coche permaneció allí durante dos minutos sin moverse.

“Es muy confuso”, dijo Borges desde el asiento trasero. "Pobre cosa."

El coche finalmente logró cruzar la intersección, pero aún surgieron más problemas.

Un letrero de construcción más adelante indicaba que el carril de extrema derecha por el que viajaba el vehículo estaría cerrado y les indicaba a los vehículos que se incorporaran al carril central. Durante más de tres minutos, el auto avanzó lentamente, pero siguió deteniéndose, a veces a caballo entre los carriles central y derecho sin moverse.

"Es una situación muy segura para que el auto gire y simplemente se quede aquí", dijo Borges. "No estoy seguro de por qué".

Entonces, de repente, el coche aceleró y viró directamente hacia la mediana, deteniéndose justo antes de chocar contra ella.

"¡Oh, oh!" exclamó Borges desde el asiento trasero. "Esto no está bien."

El automóvil permaneció allí, ocupando el carril del extremo izquierdo y parte del carril central sin moverse, mientras el tráfico en hora pico se acumulaba por cuadras detrás de él.

Ni siquiera el entrenamiento de Borges pudo hacer que el auto volviera a moverse mientras los espectadores miraban fijamente y los conductores frustrados tocaban las bocinas.

"¡Gira el volante a la derecha!" ella instruyó.

Después de estar atrapado durante veinte minutos, llegó un empleado de Cruise y se llevó el coche en modo manual.

La compañía rechazó una solicitud de entrevista para explicar lo sucedido, pero envió un comunicado diciendo que el problema surgió de una “zona de construcción inesperada” que habría requerido varios cambios de carril.

"Lo mejor era que el [vehículo autónomo] se detuviera de forma segura en lugar de continuar", decía el comunicado.

Según los expertos, ajustar la tecnología para que sea capaz de manejar todo tipo de obstáculos podría llevar años a la industria, por lo que preparar automóviles sin conductor para navegar por todo el país aún puede ser un largo camino por recorrer.

“Estoy apoyando esto”, dijo Borges. "Quiero que esto suceda, pero con lo que vi ahora, es un gran no para mí".

Puede explorar toda la base de datos del DMV de California sobre colisiones de vehículos autónomos a continuación.